2014-04-29

【主場新聞】蘆葦:將軍澳居民,可以不靠地鐵嗎? (1268)


東鐵線又見故障。近年港鐵事故愈見頻繁,但事故還事故,票價還是要加的。為何?因為港鐵幾乎壟斷了香港的公共交通事業。

根據港鐵最新年報,港鐵去年佔專營公共交通載客量比率已達46.9%,若以過海交通工具市場說,佔有率便達66.7%。這些數字,我和你都是一份子,我們大罵港鐵的同時,不得不承認,明天,我們還是要搭地鐵。

香港人不得不依賴港鐵

因為無可否認,地鐵的確為我們帶來方便,尤其是香港人煙稠密,大型運輸系統確實有需要。這種便利,令香港的城市規劃,更集中以鐵路作為骨幹核心。將軍澳的將軍澳站區、調景嶺站區、康城站區等,都幾乎是先有車站後建城。不過這種「鐵路優先政策」當然會有風險。記得去年下班時間、將軍澳線故障全線停駛,導致全港東區交通大混亂,正突顯了鐵路優先政策的潛在風險。尤其是早前政府披露,原來將軍澳線繁忙時段的容量高達100.6%!足見將軍澳線若停駛,對當地區民實在是「不能承受的痛」啊!

究竟將軍澳居民怎樣依賴鐵路?是次我以屯門和將軍澳的交通選擇作一簡單比較,看看大慨情況。主要是兩者地理位置、發展史上有雷同之處。

將軍澳 VS 屯門

地理位置上,將軍澳位處香港東邊垂,要往返市區,只能向西、向北前進。將軍澳往返市區的陸路交通,除鐵路外,向東,主要靠將軍澳隧道、寶琳路兩條公路、另外,亦有一條私家路澳景路(屬維景灣畔)可出藍田碧雲道。至於向北:則要經清水灣道輾轉出彩虹。

同樣情況,香港西邊邊垂的屯門亦相類似,屯門居民要往返市區、只有向東及向北前進。向東方面,主要道路不外乎屯門公路、青山公路;向北則可經元朗公路、青山公路至大欖隧道再出市區。

兩區人口,屯門人口約49萬、將軍澳則38萬左右(我估算,以將軍澳的發展歷史較短,勞動人口比例應較高,對交通的需求或更大,但未作查證),但計及總發展面積,前者3259公頃、後者1738公頃,可見後者人口密度遠較屯門為高,這也解釋了何解將軍澳一區便有五個港鐵站,屯門只有屯門及兆康…以及輕鐵。

屯門區交通選擇較多

上次將軍澳線停駛,已有人指出原來將軍澳線只有3條過海隧巴士線,690/690P,692P(只於周一至周六早上七時半至八時服務),還有往小西灣村的694。屯門又如何?我根據兩家巴士集團的網頁,粗略計算便有大約9條。(計算純計及兩家專營巴士公司經營路線,沒計村巴)

那往來區外的巴士線又如何?同樣,包括過海線,將軍澳區大約有20條巴士路線往來區外、至於屯門則有30條路線。

還有一點不得不提,屯門擁有新市鎮「較罕見」的「紅VAN」路線,即旺角至元朗/屯門路線,而將軍澳則完完全全是「紅VAN」禁地。

僅有一樣將軍澳是較「優勝」的,是該區往來市區的專線小巴線路較屯門多,粗疏計算,大約10條,屯門只有幾條特別線往旺角及灣仔等。(這未有計算只於區內行走的小巴路線。)

從上述的初步數字看,可看出將軍澳與屯門兩區居民,要往返區外,前者的選擇的確較少,鐵路的角色變得尤其重要。

新道路、新路線的迫切需要

在這個問題上,當然與兩區的地理位置,面積大小、人口密度有關,將軍澳人口密度較高、人口分布亦較集中(面積較小有關),大型運輸的確更能配合需要。屯門面積較廣大,點對點的交通工具則更有市場。

不過港鐵近年事故頻頻,將軍澳區交通必須更趨多元化,以平衡風險。何況按政府的構思,將軍澳的規劃人口是45萬啊…。將軍澳站填海區、康城站一帶的屋苑將陸續入伙,問題愈來愈逼切,再者、現時將軍澳隧道已相當擠塞了。

規劃中的將軍澳:藍田隧道,無疑是重要的一步,有路後,再來便是要研究,是否要增加區內的巴士/專線小巴路線了。

或者通宵時段,又是否容許將軍澳區局部對紅VAN解禁?再進一步說,近代香港運輸交通的鐵路優先政策,是否有如基本法般沒半點更改空間?這問題尤待各界討論了。

(上述交通路線數目的計算主要根據運輸署、兩大專營巴士集團(九巴、新巴/城巴)的網頁資料,有錯漏還望兩區居民,以及網友的指正。萬謝)

 

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